В связи с этим актуальна совместная разработка мер по углублению межотраслевой кооперации как на двусторонней основе, так и в рамках ЕАЭС. В том числе и для того, чтобы кризисные ситуации в производстве каких-либо товаров одной страны своевременно предотвращались интеграционной взаимопомощью.
Само собой разумеется, что для комплексного решения таких задач требуется надлежащее транспортное обеспечение не только обоюдных торговых связей, но также кооперационных производственных проектов. Однако железнодорожные артерии между обеими странами по-прежнему сконцентрированы в основном в северном казахстано-российском приграничье, где их плотность на один квадратный километр территории минимум втрое выше в сравнении с западным, северо-западным и северо-восточным сопредельными регионами обеих стран. При этом кратчайшее расстояние между РФ и основными производственными центрами Казахстана достигается через регион Российское Поволжье – Северо-Западный Казахстан.
В то же время до 70% территории обширного Северо-Восточного (Усть-Каменогорского) региона Казахстана (а его территория в 283,2 тыс. кв. км – больше совокупной территории Великобритании и Бельгии) не имеют железнодорожного сообщения с соседним регионом РФ.
Примерно на 1,7 тыс. км всей границы северо-западного Казахстана с РФ (Поволжье) поныне приходится только две стальные магистрали: через Астрахань – Атырау (вдоль каспийского побережья) и Саратов – Урбах – Уральск.
Еще в 1970-х годах были разработаны проекты новых российско-казахстанских железнодорожных связок: Саратовское Заволжье – Уральская область – Каспий (Александров Гай – Индербор) и Алтай – северо-восточный Казахстан (Бийск – Горно-Алтайск – Лениногорск). Они предназначались как раз для устранения диспропорций в конфигурации железнодорожной сети между РСФСР и Казахстаном. Эти проекты обсуждались обеими сторонами в 2013-2015 гг., но конкретных решений так и не было принято.
Негативное влияние на перевозки между обеими странами оказало упразднение в начале 2000-х приграничного железнодорожного участка Кулунда – Малиновое озеро – Локоть в 230 км (вдоль границы Алтайского края с Павлодарской областью) ввиду его якобы «малорентабельной загрузки». Хотя именно эта линия, соединяя друг с другом две российско-казахстанские железные дороги, позволяла оперативно передислоцировать между ними грузы. То есть при недозагруженности или перегруженности какой-либо из них.
Не менее важно и то, что линия Кулунда – Локоть имела и военно-стратегическое значение: до 2000 года включительно она использовалась для патрулирования боевым железнодорожным ракетным комплексом (БЖРК «Молодец»). В контексте нынешней геополитической ситуации аналогичное патрулирование наверняка актуально для РФ и Казахстана и в целом для ОДКБ.
Как отмечает Евгений Кучинёв, российский эксперт по транспортной проблематике, «столь важная соединительная линия была разобрана в 2007 году. По этой причине многие предприятия малого и среднего бизнеса понесли значительные потери за счёт удорожания вывоза продукции автотранспортом, меньшим стало поступление товаров России и Казахстана в некоторые соседние районы обеих стран».
Как отмечает эксперт, решением Железнодорожного суда Новосибирска демонтаж участка Локоть – Малиновое озеро был признан незаконным. А новое руководство Западносибирской железной дороги в середине 2010-х «восстановило магистральный статус линии Кулунда – Локоть, хотя участок Локоть – Малиновое Озеро не восстановлен. Видимо, решение этого вопроса ещё долго будет находиться в тупике у Малинового Озера?» В том же состоянии эта линия и сегодня.
А в приграничье Омской и Северо-Казахстанской (Петропавловской) областей с начала 2000-х закрыта по инициативе РЖД железная дорога Иртышское – Кзыл-Ту длиной 170 км (110 км – в РФ). Это приводит к перепадам в объемах транзитных и особенно двусторонних грузовых перевозок через северное российско-казахстанское приграничье. А ведь эта артерия – составная часть одной из линий Транссиба, пересекающей казахстанский Север.
Казахстанская сторона не первый год инициирует восстановление работы линии Иртышское – Кзыл-Ту. Еще в апреле 2019 г. в Омске состоялось совещание по этому вопросу с участием администраций и бизнеса Омской, Северо-Казахстанской областей, Западносибирской и Казахстанской железных дорог. По данным «Коммерческих вестей» (Омск, 20 февраля 2021 г.), совещание показало, что в этой дороге «заинтересованы и предприятия Казахстана, поставляющие в Омскую область строительные материалы и другие грузы, ибо этот маршрут в полтора-два раза сокращает, соответственно, расстояние этих перевозок и сроки доставки».
Отмечено также, что вопрос восстановления работы линии Иртышское – Кзыл-Ту неоднократно прорабатывался органами исполнительной власти Омской области совместно с ОАО «РЖД» и руководством Республики Казахстан. Эти вопросы обсуждались на межрегиональном уровне и в последующие годы. Но пока ситуация прежняя.
На запрос агентства «Петропавловск.news» (Казахстан) в феврале 2021 г. поступил такой ответ от Министерства строительства и транспорта Омской области: «Решение по вопросу восстановления участка Русская Поляна (Иртышское) – Граничная – Кзыл-Ту Министерством транспорта РФ совместно с Республикой Казахстан не принято».
По оценке ряда российских экспертов, при более активном развитии торговых и кооперационных взаимосвязей между РФ и Казахстаном, в том числе на межрегиональном уровне, сооружение/восстановление данных артерий окупится уже на второй - третий годы их эксплуатации. Что, в свою очередь, позволит высвободить пропускные мощности действующих стальных магистралей через Казахстан и соседние регионы РФ для освоения международного грузового транзита. Кому не понятно, насколько это выгодно России и Казахстану, тем более в связи с быстрым ростом транзитных грузовых объемов между КНР и Европой.
Так не пора ли нашим странам решить все вышеупомянутые, без преувеличения, стратегические вопросы?
Автор: Леонид ШЕПИЛОВ
